Ti spiego con molto piacere :
Nel gergo dei motociclisti il greap stà ad intendere l'aderenza del pneumatico sull'asfalto !!!!!!!
O meglio, quando giri in moto (specialmente se giri ) ad un certo punto, per forza di cose incontrerai qualche curva !! Allora cosa fai ? Tecnimamente se ci arrivi abbastanza veloce ed il tuo pneumatico fà per prima cosa ci dai in staccata con la speranza di entrare da subito in simbiosi con la tua moto, tenderai (forse) a piegare (sai cosa significa ? ) e quando noterai che stai perdendo aderenza, il posteriore ti scivola da sotto e saltella e quindi anche tu ti sotto... instintivamente torni su raddrizzando la moto ed è in quel momento che quando riprendi aderenza (greap) ti rendi conto che oltre ad essere andato lungo è ora di cambiare i pneumatici o di non riprovarci + in quanto sei già stato fortunato.

Spero ti sia piaciuta la spiegazione anche se un pò ironica
Lamp lamp

posso apportare solo una modifica?
si dice "grip", no "greap"...

e ciai ragione..........
Chiedo Venia x l'errore
spero almeno la spiegazione vadi bene !!!!

ALLORA VEDIAMO SE HO CAPITO, SE VADO SUL DRITTO IL GREAP NON FUNZIONA, GIUSTO?

Che fai sfotti ?

grazie professore, scusatemi ma io non conosco tutto il gergo dei motociclisti ma dalle sue illuminate parole ho tratto qualche riflessione:

L’aderenza offerta da un pneumatico aumenta man mano che su quest’ultimo grava più peso. Ciò è vero fino ad un carico limite, oltre il quale, questa condizione non si verifica più. Anche se l’impronta della gomma a terra cresce di dimensione, non è questo il solo motivo per cui il grip cresce all’aumentare del carico. Per averne un riscontro, basta fare una semplice prova: prendete una gomma per cancellare, appoggiatela su un tavolo e spingetela da un lato con un dito per spostarla. Si muove facilmente, vero? Ripetete l’esperimento esercitando contemporaneamente una forza dall’alto con un dito dell’altra mano… Noterete all’istante che, maggiore è la spinta che grava sulla gomma, più fatica farete a farla scivolare. Estremizziamo il concetto: impugnandola come si fa per cancellare, noterete che spingendo sempre con maggior vigore, riuscirete lo stesso a muoverla, ma la gomma perderà dei “pezzi”.
I riccioli che si staccano (gli stessi che troverete sui pneumatici quando girate in pista), stanno ad indicare che siete ai limiti dell’aderenza, cioè, siete arrivati a rompere i legami molecolari della mescola che compone la gomma! Sfruttare tutto il grip che le coperture possono offrire, comporta dunque, un rapido degrado. Se passate una gomma da cancellare sul tavolo ovviamente non rischiate di cadere, ma se cercate di sondare il limite di un pneumatico, le cose potrebbero andare diversamente. Quanto detto è riportato nel DISEGNO 1; attenzione però, la formula indica il coefficiente di aderenza tra due corpi solidi a contatto, mentre la gomma si comporta in maniera un po’ diversa, anche se la sostanza del discorso resta valida! Il suddetto coefficiente, al massimo può arrivare a 0,8-0,9 (su un buon asfalto asciutto e con pneumatici al top dell’efficienza), ma se il fondo è più viscido, sdrucciolevole o bagnato, questo valore può scendere a 0,3 o anche meno! Questa formula ci dice che (visto che il peso moto/pilota resta costante), se il coefficiente di aderenza è scarso, diminuiscono anche le forze che la gomma può scambiare con il suolo. Se proviamo ad andare oltre il valore ammesso, si manifesta la perdita di aderenza del pneumatico. Nella realtà, però, il peso totale risulta distribuito sui due assi in modo diverso…
Frenando andiamo a caricare maggiormente la ruota anteriore, e questo ci permetterà di disporre di un po’ di aderenza in più all’avantreno. Percorrendo una curva, invece, se spostiamo il corpo all’interno della stessa, modifichiamo la posizione del baricentro.
Questo stratagemma permette di inclinare meno la moto a tutto vantaggio della regolarità dell’impronta a terra. Abbassare il baricentro poi, è cosa sempre gradita, perché esso è il punto di applicazione delle forze in gioco…
Dunque anche sporgersi dalla moto permette di sfruttare meglio il grip a disposizione. Prima di proseguire vorrei fare una precisazione: il massimo coefficiente di aderenza possibile è normalmente uguale a 1! Tuttavia i pneumatici “speciali” oltrepassano di parecchio questo valore, fino ad oltre 1,5 in virtù di un’adesione simile a quella della colla! Teoricamente dunque il limite è pari ad 1, ma di fatto i pneumatici racing vanno ben oltre… anche se il loro consumo è rapidissimo, tanto da arrivare alla “frutta” addirittura prima del termine della gara.

Come noterete dai disegni, l’impronta a terra del pneumatico (in marcia a velocità costante) non forma un cerchio, bensì un’ellisse. Ciò dovrebbe far intuire all’istante che, le forze longitudinali, possono essere contrastate più efficacemente di quelle trasversali… difatti, in accelerazione ed in frenata, si può osare di più di quanto sia possibile in curva. Ovviamente maggiore è il carico che grava sulla ruota (e quindi l’impronta), migliore sarà l’aderenza espressa dalla gomma. Frenando o accelerando l’impronta a terra DISEGNO 2 assumerà una forma diversa, più tozza, ma la zona rivolta verso il senso di marcia (rossa) disporrà sempre di maggiore aderenza rispetto a quella posteriore (gialla), in cui si presenta un certo grado di scorrimento. Quest’ultimo rappresenta lo slittamento della gomma, o se preferite la perdita di aderenza (parziale o totale). La stessa situazione si presenta in curva DISEGNO 3, soltanto che l’ellisse si deforma in modo diverso. Nella zona gialla dell’impronta, infatti, si verifica una torsione della mescola sottoposta all’azione della forza laterale di deriva. Man mano che le forze in gioco aumentano (a causa della velocità, oppure della diminuzione del raggio della curva), la zona di scorrimento della gomma si espande. Ciò determina inizialmente soltanto una leggera divagazione (deriva) dalla traiettoria impostata. Tuttavia i suoi effetti cresceranno sempre più, rendendo impossibile la percorrenza della traiettoria voluta o, insistendo nel tentativo di correggere questa tendenza, porteranno ad una inevitabile caduta! Via, via che la zona gialla prende il posto di quella rossa, ossia all’aumentare della zona di scorrimento, la sensazione di “alleggerimento” e scivolamento dell’avantreno verso l’esterno della curva (in questa fase è il pneumatico anteriore ad essere maggiormente sollecitato), fanno sentire sempre più i loro effetti. Cercare di contrastare questa tendenza, accentuando l’inclinazione non porta mai buoni frutti! È più opportuno “allargare” la traiettoria, riducendo l’inclinazione della moto (ammesso che sia possibile!) e ricordarsi in futuro di affrontare quella curva ad una velocità inferiore, senza la presunzione di poter vincere le leggi della fisica…

Ogni volta che un pneumatico rotola, la forma del profilo della carcassa subisce delle trasformazioni. Ciò è dovuto al fatto che, nella zona dell’impronta a terra, il battistrada si appiattisce perdendo la rotondità (cioè deve adattare la sua forma tondeggiante ad una superficie piana!). È per questo motivo che, nella zona di battistrada che sta per entrare in contatto con il suolo, la mescola della gomma si compatta formando delle grinze… viene dunque forzata a diminuire “il raggio di rotolamento”. Dal lato opposto, nella zona retrostante alla direzione di marcia, avviene il contrario: la carcassa viene “stirata” (annullandone la rotondità del profilo per un breve tratto), nonostante non sia cessato il contatto con il suolo. Il DISEGNO 4 mostra questo fenomeno, che avviene sempre sia marciando in rettifilo, sia in curva. Questo è il motivo per cui, in qualsiasi frangente, si ha comunque un leggero grado di scorrimento della gomma. Potete andare piano quanto volete: lo scorrimento (zona gialla delle impronte), anche se modesto, c’è sempre; ed il consumo della gomma (dovuto esclusivamente a questo fenomeno) è lì a dimostrarlo! Ovviamente più mettete in crisi l’aderenza, maggiore sarà l’entità dello scorrimento e l’usura del pneumatico. Quando quest’ultimo rotola su un piano inclinato (cioè in curva), l’aderenza viene sfruttata per contrastare l’azione della forza centrifuga. Si può scegliere di sfruttare tutto il grip in questo modo, oppure cercare di impiegarne un po’ in maniera diversa. Ipotizzando 100 il valore di aderenza a budget, si può pensare di spenderne il 50% in frenata ed il resto per fare la curva. Oppure l’80% per girare ed il 20% per accelerare.
L’importante è che non si superari la cifra totale “da sborsare”! L’accelerazione longitudinale (in frenata o accelerazione) e quella trasversale (in curva) possono essere attinte dal grip disponibile separatamente (cioè sfruttandole al 100%) oppure congiuntamente, ma è necessario che non si ecceda mai nel computo totale! Ecco perché, prima di affrontare una curva, è possibile frenare intensamente quando la moto è dritta; iniziare ad inclinarla diminuendo sempre più l’azione sui freni mentre si accentua la piega per poi lasciarla “scorrere”, al massimo dell’inclinazione, al centro della curva. Per completare la fase successiva, le azioni si ripetono a ruoli invertiti. Dalla massima piega, si inizia a raddrizzare la moto man mano che si accelera, sfruttando la massima spinta solo quando essa non è più inclinata.

Quando un pneumatico rotola liberamente sull’asfalto, si ha solo un leggero grado di scorrimento, destinato a crescere se freniamo o acceleriamo. Ciò determina una diversa velocità di rotazione, rispettivamente più bassa o più alta. Se freniamo, ad esempio, il pneumatico tende a incrementare il grado di scorrimento ed a “perdere il passo”, cioè percorre meno strada di quella che la sua circonferenza di rotolamento dovrebbe fare. Se il fondo offre buona aderenza, con la complicità del trasferimento di carico dinamico, la moto solleva la coda piuttosto che bloccare la ruota anteriore. Il grip, in questo caso, è sufficiente a contrastare l’elevata decelerazione. Se il coefficiente di aderenza è scarso, invece (come quando l’asfalto è bagnato), la ruota smette di girare e scivola sull’asfalto. Se fossimo a bordo di un’auto, continueremmo ad andare dritti… invece siamo su una moto e cadiamo da un lato, per colpa dell’effetto giroscopico che non ci assiste più! In curva, lo scorrimento determina sia un rallentamento della velocità di rotolamento (ovviamente se non stiamo accelerando!), sia uno scivolamento laterale.
È proprio il traslare lateralmente del pneumatico a darci la sensazione della perdita di aderenza. In pratica ci accorgiamo che, a causa dello scorrimento della gomma, non riusciamo più a seguire la traiettoria desiderata ma ne percorriamo una più larga (traiettoria di deriva)!
Se lo scorrimento è modesto, basta inclinare (angolo di deriva) un po’ di più la moto, in modo da riportarla sulla linea desiderata. Ma il semplice giochino non può essere ripetuto all’infinito, perché stiamo torcendo la porzione del battistrada a contatto con il suolo DISEGNO 5 e quindi attingiamo sempre più alla porzione di aderenza disponibile. Questa manovra, in pratica, aumenta il grado di scorrimento e, come se non bastasse, deforma la superficie dell’impronta a terra. Non vorrei entrare troppo nel merito del profilo del battistrada, ma sappiate che cambiando inclinazione alla moto, varia anche la superficie (alcuni centimetri quadrati) di gomma che poggia sull’asfalto. Insomma, è l’andamento del profilo del pneumatico a stabilire se, piegando di più, l’impronta a terra aumenta o diminuisce! Saranno poi sia la pressione di gonfiaggio, sia la forza centrifuga a deformarne ulteriormente la sagoma.

Effetti speciali
Per cercare di mantenere la traiettoria voluta, contrastando l’effetto di deriva con un angolo di rollio sempre più accentuato, mettiamo in atto una torsione dell’impronta sempre maggiore. Avrete notato che, quando il grip a disposizione è “terminato”, lo sterzo si chiude e la moto cade! Tirando le somme i conti tornano: la porzione di gomma dietro al pneumatico presenta il totale scorrimento, mentre la minuscola porzione anteriore dell’impronta (che ancora riesce ad esprimere un briciolo di aderenza) esercita una certa forza che fa ruotare lo sterzo verso l’interno della curva. Questa torsione, sull’impronta del battistrada già in piena crisi (che dietro spinge verso l’esterno e davanti verso l’interno), sfocia nella totale perdita di aderenza sull’avantreno, preceduta appunto dalla chiusura dello sterzo!
Qualcosa di simile capita in curva, quando si frena con la moto un po’ piegata e quest’ultima rifiuta d’inclinarsi o addirittura si raddrizza! Ciò avviene perché la forma che assume l’impronta a terra, favorisce questa condizione. Essa si torce (indirizzando la sua sagoma nella stessa direzione d’inerzia del veicolo) di modo che, i pneumatici, non riescono più a rotolare su un piano inclinato. L’aderenza, infatti, è garantita dalla porzione anteriore dell’impronta a terra e ciò stabilisce, nostro malgrado, la direzione da prendere! Avrete certamente notato che questo fenomeno non capita sempre… La pressione di gonfiaggio del pneumatico anteriore è importante; se è bassa, ad esempio, l’effetto si amplifica. Ad ogni modo, ai fini dell’effetto raddrizzante della moto in frenata, si rivelano decisivi sia il profilo del pneumatico, sia la rigidità della sua carcassa. Pneumatici caratterizzati da un profilo più piatto e progressivo risentono maggiormente di questo inconveniente, mentre sagome più “appuntite” rendono più rapida l’inclinazione della moto (e quindi molto meno sensibile al fenomeno). In minima parte fanno sentire i loro effetti anche le sospensioni e le geometrie caratteristiche del mezzo… ma non ci pensate troppo, l’evento è imputabile quasi esclusivamente alle gomme!

PROFESSO' , CORREGGETEMI SE SBAGLIO, DUNQUE IL GREP NON FUNZIONA QUANDO VAI SUL DRITTO, GIUSTO? ALLORA IL GREAP NON CENTRA NIENTE COL SALTELLAMENTO, O NO?

eeee come la fate complicata !!

l'aderenza (o grip) c'è sempre anche se si manifesta in modi diversi a seconda del fatto che sei in piega o sei sul dritto, poichè intervengono forze diverse nei due casi e il pneumatico viene sollecitato in punti diversi.

Creedo che l'effetto del saltellamento avvenga quando c'è un'azione alternata tra presa e perdita di aderenza.Quendo c'è aderenza la quantità di moto e le forze in gioco tendono a far comprimere l'ammortizzatore, e quando si è arrivato al limite della compressione se avviene il cedimento dell'aderenza allora, in quell'istante, l'ammortizzatore tende a riprendere la sua posizione originale in estensione.Appena riprende aderenza torna a comprimersi, e così a seguire.
credo anhe che una buona taratura dell'ammortizzatore potrebbe diminuire questo effetto.

domanda a biaggi

Scusate l'off topisc..

Esimio allievo
Noto con piacere che hai studiato al CEPU !!!!
Cmq. scherzi a parte ti gratifico notevolmente per la risposta ed in particolare loderei gli esempi
A tutto questo ti avrei risposto con le stesse parole del conte ma mi ha anticipato sul tempo.
Lamp lamp

visti i toni, in via precauzionale, e cioè al fine di evitare altre polemiche su questo topic, chiudo la discussione.

Se desiderate approfondire l'argomento del "saltellamento posteriore" aprite un'altro topic cercando di tenere fuori questioni poco tecniche e meno ironizzanti dalla discussione.

Infine ricordo a tutti che conviene usare gli MP per segnalare errori o correzioni sul topic.

grazie a tutti.