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COME VA Una volta in sella si gode di una postura molto naturale, grazie all’ottima triangolazione manubrio-sella-pedane e al manubrio alto e largo. La sella, posta a 850 mm dal suolo, è larga e confortevole, mentre, tra le gambe, si avverte l’ingombrante presenza del serbatoio da 20 litri. Per avviare la moto non occorre neppure inserire la chiave nel blocchetto d’accensione: un sensore di prossimità avverte la presenza della chiave entro due metri di distanza e consente l’avviamento tramite un interruttore collocato sul manubrio. I 189 kg a secco della Multistrada, insieme con i 45° di sterzo rendono facili le manovre alle basse andature. Il motore è un vero concentrato di tecnologia: tramite un comodo pulsante a manubrio è possibile selezionare – anche in movimento - quattro differenti impostazioni (Sport, Touring, Uraban, Enduro), cui corrispondono altrettanti setting delle sospensioni, potenza massima (dai 150 CV delle modalità Sport e Touring ai 100 CV di Enduro e Urban), coppia massima (fino a 12,1 kgm in modalità Sport) e livelli di intervento del Ducati Traction Control (DTC). Volendo si possono personalizzare i parametri singolarmente, anche in base alla presenza di passeggero e/o bagagli. Potenza e coppia sono ben dosate dal funzionamento del Ride-by-Wire: anche in sesta, a partire dai 3.000 giri, si dispone di una erogazione lineare e vigorosa, che culmina con l’intervento del limitatore a 10.250 giri. La velocità massima (prossima ai 255 km/h) si raggiunge già in quinta marcia. La sesta, pertanto, si può definire una marcia “di riposo”, ideale per contenere i consumi nei lunghi tragitti. Nel misto, la Multistrada sfoggia sia maneggevolezza nei tornanti più stretti (grazie anche all’angolo di sterzo di soli 25° e allo scarico sottomotore che centralizza le masse), sia stabilità nei curvoni in appoggio. Ci sono piaciuti anche il comportamento dell’avantreno, solido e preciso in ogni situazione e il grip garantito dagli pneumatici Pirelli Scorpion Trail di primo equipaggiamento. In frenata, si può contare su un impianto anteriore potente ma poco modulabile, un freno posteriore ben gestibile e discretamente potente e un efficiente ABS (disinseribile). Nelle scalate più decise interviene pure la frizione antisaltellamento. Il cambio è morbido e preciso, ma la leva ci è parsa troppo bassa e distante dalla pedana. Bene invece la frizione che, grazie al sistema di asservimento in coppia, restituisce un ridotto carico sulla leva. Chiudono il quadro un pannello strumenti ricchissimo e ben leggibile, specchietti efficaci e una protezione aerodinamica discreta offerta dal parabrezza regolabile.


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test omnimoto

Lanzarote - Dobbiamo ammetterlo: quando abbiamo saputo da Ducati che la nuova multipurpose avrebbe ricevuto in dote il nome della "poco fortunata" progenitrice, avevamo pensato che qualcosa nelle rotelle dei marketing manager di Borgo Panigale non funzionava a dovere. In realtà, dopo averla guidata lungo le stupende strade dell'isola canariana (merita davvero una visita!) abbiamo capito che questo nome per questa moto non poteva essere più azzeccato. Ripensandoci, era il vecchio modello ad essere un po' meno “multi” e un po' più “strada” rispetto alla nuova “milledue”, che ha dimostrato di avere davvero le carte in regola per muoversi agilmente lungo ogni percorso.

PORTAMI OVUNQUE
Dicendo “ogni percorso” intendiamo praticamente tutto. Certo, se qualcuno pensa che con la nuova Multistrada sia possibile "mangiare panettoni", raccordare salti doppi e volare sulle woops di una pista da cross, beh, sbaglia genere di moto. Se invece la necessità è spingersi laddove dice di poter arrivare il solito amico con la solita endurona tedesca, sappiate che non solo non ci sarà alcun problema a tenerne il passo ma potrete tranquillamente segnarvi i suoi gusti culinari nel caso in cui, subito dopo un tratto off-road, si presenti una bella strada asfaltata ricca di curve: avrete tutto il tempo di parcheggiare la vostra Multistrada, levarvi il casco, entrare alla trattoria sul passo e fare l'ordinazione per voi e il vostro amico nell'attesa del suo arrivo...

UN MISSILE SU ASFALTO
Scherzi a parte, senza nulla togliere al comportamento stradale di una moto - la BMW R1200GS, lo possiamo anche dire... - che è paragonabile alla Multistrada 1200 in molte cose (blasone del brand, potere d’acquisto del cliente e dimensioni, ad esempio) ma non abbastanza per essere messa sullo stesso piano, quello che vogliamo dire è semplicemente che ad un comportamento off-road che va oltre ben oltre il discreto, la nuova bicilindrica di Borgo Panigale abbina un potenziale che supera di gran lunga i limiti della categoria maxienduro/maximotard: lo stesso Responsabile Tecnico Pirelli Moto oltre che padre delle eccezionali Pirelli Scorpion Trail della Multi, Salvo Pennisi, ci ha confessato che durante alcuni test in pista con gommatura pistaiola i tempi sul giro non hanno avuto nulla da invidiare a quelli di alcune superbike replica recentemente uscite di produzione (tipo la 999 o l’Aprilia RSV1000).

Questo risultato, che per gli uomini della Ducati si allinea alle esigenze di dare vita ad una moto dalle quattro anime, accontenterà senza dubbio tutti quei clienti - e sono davvero molti - alla ricerca di una moto in grado di assicurare immagine forte e grande versatilità di utilizzo nell'arco dei vari momenti della stagione motociclistica: dalla sgroppata con gli amici domenicale al viaggio in coppia passando per i trasferimenti casa lavoro.

E’ IL TESTASTRETTA BABY
Il segreto di questa miscellanea a 360° nell'universo motociclistico, secondo i vertici di Borgo Panigale, è racchiuso nelle quattro mappature (Sport, Touring, Urban ed Enduro): in realtà, noi pensiamo che oltre ad un'impostazione elettronica in grado di cambiare volto alla Multistrada 1200 - in particolare nelle versioni S che vantano anche la regolazione elettronica delle sospensioni Ohlins (DES, Ducati Electronic Suspension) - alla base di tutto ci sia qualcosa di unico: il motore. Per quanto siano nuovi il telaio misto, la sospensione posteriore monobraccio, la forcella da 48 mm Ohlins (50 mm la Marzocchi della "standard), l'acceleratore elettronico RBW con le sue mappature, o la distribuzione con incrocio delle valvole a 11° anzichè 41° come sulla 1198, è proprio il “Testastretta Evoluzione 11°” a caratterizzare in tutto e per tutto la nuova maxi Ducati. Oltre ad essere evidente nel look, il V2 caratterizza la Multistrada anche nel sound, con i classici tintinnii di distribuzione e la coivolgente timbrica di aspirazione, la scarsa (anche se migliorata) malleabilità sotto i 3.000 giri e la forza ai medi regimi, tutti elementi tipici della produzione di Borgo Panigale che utilizza questo motore, seppur con le dovute ricalibrazioni del caso.

SPORT-TOURING DEL FUTURO
L'elettronica, infatti, c'è e si sente, anche tanto: ma ciò non toglie che con qualsiasi mappatura, se si venisse bendati, alla domanda "Che moto stai guidando?" anche il più scarso dei motociclisti risponderebbe "una Ducati". Una Ducati diversa dal solito, certamente, perché più alta, più larga e lunga e soprattutto più touring rispetto a quanto solitamente ci si aspetta da una Rossa. Ducati, in realtà, un piede nell'ambito touring l'aveva già messo con la gamma ST...e la nuova Multistrada 1200 (link alla scheda di prodotto), ci perdonino i puristi, ne è a tutti gli effetti una estrema evoluzione concettuale oltre che tecnica; vero, quella era una sport-touring in senso stretto, bassa e con la carena, ma oggi le ST la gente le vuole così e Ducati ha fatto benissimo ad assegnare una delle quattro anime progettuali a questa tematica. Una tematica ben sviluppata, perché ai medi regimi la Multistrada 1200 vibra poco, ha coppia da vendere, una sesta "da riposo" (in autostrada si viaggia a 5.000 giri circa), consumi vicini ai 20 km/l ma, soprattutto, una protezione aerodinamica molto valida: merito non solo del cupolino regolabile in altezza (+ o - 60 mm) ma anche della valida conformazione di carena e serbatoio nella zona superiore.

VITA FACILE A BORDO
Il serbatoio, nonostante la larghezza, non impedisce di inserirsi per bene in sella, assicurando una posizione di guida estremamente valida per piloti di tutte le taglie. Di certo non è una moto studiata per i fantini, anche perché la sella larga la fa sembrare ancora più alta di quei 850 mm a cui posizionato il piano di seduta, ma il fatto che sia disponibile anche una "ribassata" (825 mm) renderà estremamente fruibile la Multistrada 1200 anche per chi rientra nella statura media nazionale. Un'aspetto ergonomico, quest'ultimo, che fa il paio con nuovi comandi al manubrio, una strumentazione estremamente sofisticata e ben leggibile ma soprattutto con il nuovo sistema ‘hands-free’, che permette di avviare la moto senza infilare la chiave nel blocchetto: basta avere il radiocomando nello zaino o in tasca a meno di due metri dalla moto per consentire l'avvio e l'utilizzo della moto.

DUE SOLI APPUNTI, MA IMPORTANTI
Ok, ma allora è perfetta? Ducati ha davvero inventato l’uovo di Colombo? Se bastava prendere il più cattivo dei suoi motori e costruirci intorno una tuttofare dalla “quadrupla” indole perché non l’ha fatto prima?

Forse perché i tempi non erano maturi, forse perché non si pensava che questo tipo di moto potessero raggiungere questo livello di potenza e prestazioni. Fatto sta che la nuova Multistrada 1200 segna una linea di confine tra il segmento delle maxienduro e quello delle sport-touring: su asfalto è un aereo, in fuoristrada, con un po’ di mestiere, ti porta ovunque.

Per renderla davvero perfetta resta da mettere meglio a punto le mappature del Ride by Wire in prima apertura, quando la differenza tra “gas chiuso” e “gas puntato” è di pochissimi gradi di rotazione. Una volta si chiamava “apri-chiudi” ma in era di comandi elettronici non è “colpa” del motore ma del software di gestione.

Una piccola nota la dobbiamo muovere anche per quanto concerne i freni: le decelerazioni sono imperiose e l’ABS funziona davvero alla perfezione, ma il comando è spugnoso e non trasmette quel feeling che ci si aspetterebbe da un veicolo così prestazionale. Un'ultima piccola nota, davvero un'inezia, riguarda il tappo della benzina, che rimane sotto chiave nonostante la presenza del comando hands-free per l'avviamento: la soluzione c'è, in via opzionale, ma per risolvere la questione sarebbe bastato unificare il tutto introducendo piccolo guscio con apertura a pulsante.

Nota positivissima, invece, per la frizione in bagno d'olio: precisa nello stacco, si caratterizza per un comando estremamente morbido rispetto a quello utilizzato sulla sorellina dal look SBK.


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test di motorbox

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molto completo

Messaggio modificato da Katana il 27 febbraio 2010, 15:16

L'hai già ordinata?

lascio a te l'onore di essere il primo

Ok, lunedì' vado......

Ok, lunedì' vado.....

buonafortuna

Bella Errì quando la compri ???

mai, non sono capace a portare un bolide del genere

tranquillo non ci sono problemi....
..... hannno previsto una 5a modalità : KATANA

selezionandola tutti i cavalli si dirigono automaticamente verso gli agriturismi più belli, offrendo come al solito un ottimo KT KATANA-TOUR, ti dovrai solo godere la cavalcata