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Tiger Explorer 1200: anch’essa arriverà a marzo
Ed eccoci alla poderosa Explorer, la Tiger ipervitaminizzata evidentemente ispirata alle sorelline da 800 cc- Una moto che sostituisce quindi l’appena rinnovata 1050 nel ruolo di ammiraglia della famiglia dei Tigrotti, che in effetti è la più completa in assoluto nel settore dei manubri rialzati e delle sospensioni a corsa lunga (scusate, ma ad esclusione della XC800, fatico mentalmente ad utilizzare il termine “enduro” per moto di questo tipo). A rigor di logica, la nuova arrivata non dovrebbe poter ambire a numeri di vendita paragonabili a quelli delle omologhe 800, best seller europee; e su questo mi è parso concordare lo stesso Nick Bloor, anche se entrambi speriamo di sbagliare, naturalmente. Altrettanto naturalmente, Mr. Bloor è ben conscio del fatto che questa sua nuova, ambiziosa Triumph si butti a capofitto in un segmento parecchio vivace quanto difficile, e credo sia superfluo spiegare perché, e con chi va a confrontarsi. Ma il coraggio non manca di certo alla famiglia Bloor, ad Hinckley si respira un’atmosfera positiva, e i risultati ottenuti negli ultimi anni in effetti ne sono la prova.
Allora, la Tiger 1200 monta un motore – rigorosamente a tre cilindri – completamente nuovo, dotato di trasmissione finale ad albero e di un corposo silenziatore di a sezione poligonale, e accreditato di prestazioni di alto livello. Non ci è stato comunicato nulla di ufficiale, ma alla mia domanda su potenza e coppia, Nick Bloor mi ha sorriso sornione rispondendomi: “we are competitive…”.
Sul nuovo tricilindrico britannico debutta l’ acceleratore “ride-by-wire” , che gestisce cruise control, Abs disinseribile e trazione di controllo, tutto di serie. Il telaio in alluminio ricorda solamente quello delle 800: qui, per fortuna, le staffe delle pedane posteriori sono imbullonate, anziché saldate al telaietto posteriore, quindi sono anche più belle; le pur comode paratie anteriori poggia –malleoli anteriori, invece, risultano un po’ troppo appariscenti. Come abbastanza invadenti ho trovato i fianchi del radiatore, che in alto si estendono fino ai lati del serbatoio: c’è comunque da dire che questi elementi sono probabilmente stati studiati anche per deviare l’aria dalle gambe.
L’avantreno è costituito da una forcella upside-down con steli protetti, regolabile in precarico e nell’idraulica in entrambi i sensi, ed equipaggiata con pinze assiali a quattro pistoncini. Immancabile il monobraccio posteriore che alloggia l’albero di trasmissione, che nelle foto consegnateci non è visibile, ma la cui foggia (un po’ come tutti quelli che si vedono in giro) ricorda innegabilmente…provate a indovinare? Avete indovinato.
L’ammortizzatore posteriore è dotato di precarico tramite manopola separata. Molto belle - specie la posteriore - le inedite ruote a 10 razze sottili, equipaggiate (almeno sulla moto vista a Londra) con radiali Metzeler Tourance EXP da 110/80x19” e 150/70x17”.
Anche se le pedane mi sono parse leggermente avanzate, ho trovato la postura in sella favorevole per le gambe, poco angolate e moderatamente “aperte”, nonostante il serbatoio appaia abbastanza imponente; il manubrio è parecchio largo (tipi Stelvio, per intenderci) e con i raiser curvati all’indietro, tuttavia le braccia le (mie) braccia risultavano abbastanza tese.
Il plexiglas è generosamente dimensionato, e regolabile in inclinazione allentando due pomelli siti all’interno del cupolino. Il cruscotto richiama l’unità analogico (contagiri)/digitale delle 800, ma sicuramente avrà delle funzioni in più, vista la presenza dell’elettronica gestionale e dei pulsanti supplementari presenti sul manubrio.
Naturalmente, per la prestigiosa Explorer sono già pronti alcuni accessori dedicati: moto valigie rigide e morbide, sella più alta e più bassa in opzione, e un’ampia gamma di accessori elettrici, a partire dalla manopole termiche, che possono funzionare simultaneamente grazie al potente generatore da ben 950 Watt.
Sono salito sull’imponente maxi-Tiger, non prima di aver provato a sollevarla sul cavalletto centrale: che non sia una moto leggera e con il baricentro rasoterra lo si avverte spostandola anche a serbatoio vuoto; però issarla sul cavalletto richiede uno sforzo davvero minimo, e questo non è poco. Da notare anche la lunga stampella laterale in lega leggera.

http://www.moto.it/news/novita-triumph-spe...0-explorer.html

Granada (SPAGNA) – La Triumph Tiger Explorer è imponente. Alta, massiccia, pesante, gambe lunghe e braccia robuste sono una mano santa per sbrogliarsi nelle manovre. Per prendere confidenza però basta poco: partire. In movimento la maxi inglese si dimostra infatti subito maneggevole, e quasi sorprende la facilità con cui scende in piega e affronta le esse. Meglio però guidarla rotonda, senza pretendere reazioni da motard: così chiude gustosamente le curve, è precisa di avantreno e accetta le correzioni senza scomporsi.

Ottimo il comfort. A bordo lo spazio non manca e la posizione di guida è ideale per i grandi viaggi, con la sella soffice, le gambe comode, e i comandi facili da azionare. Bene anche le sospensioni, morbide sullo sconnesso ma ben frenate, sicure anche in coppia, e giudizio positivo per le vibrazioni, che si avvertono a tutti i regimi ma non sono fastidiose.

Il motore è generosissimo: spinge molto bene fin dai 2000 giri, poi sale costante e vigoroso senza picchi o vuoti. Sui classici percorsi stradali non serve tirare le marce, meglio lavorare ai medi usando la terza o la quarta; la sesta è lunga per l'autostrada. L'elettronica e la trasmissione ad albero lavorano bene, e il motore risponde docile e preciso all'acceleratore, senza strappi e senza l'invasione del traction control, che non entra mai a sproposito. È solo allergico alle impennate, che taglia senza pietà.

La tecnica Frutto di un ambizioso progetto, l'Explorer è equipaggiata con un inedito tre cilindri di 1215 cc, accreditato di ben 137 CV e 121 Nm all'albero. È raffreddato a liquido, alimentato ad iniezione, con distribuzione bialbero a 12 valvole e finale ad albero. Importanti l'elettronica, con il ride by wire che offre il traction e il cruise control, e l'allestimento di serie, che prevede l'ABS, il parabrezza, il manubrio e la sella regolabili. La ciclistica è tradizionale, col telaio a traliccio in tubi d’acciaio, la forcella rovesciata e il mono che lavora sul monobraccio della trasmissione; la frenata è affidata a una generosa terna di dischi (di 305 mm gli anteriori, di 282 il posteriore), e sulle ruote sono (da 19" l'anteriore e da 17" la posteriore) sono montate coperture semitassellate.

Il prezzo della base è di 15,290 euro, ma la Casa offre una versione superallestita a 16.334 euro chiavi in mano. Ci sono i fari antinebbia, il parabrezza touring, le barre para motore, i paramani, il paracoppa, il paraserbatoio e il sensore di pressione pneumatici. Mancano però le borse: 1450 euro le laterali, il bauletto e la piastra, per un totale di 97 litri di capacità di carico.

http://www.motociclismo.it/triumph-tiger-e...test-moto-50988

ieri dopo un caffettino in moto, passo davanti il conce triumph, era aperto e mi fermo per vedere la explorer...
rispetto all'eicma, mi dà l'impressione di essere meno massiccia di come ricordavo.
si avvicina il tizio del conce e mi fa: vuoi provarla?
e io: la cacci fuori subito?
non gli dò neanke il tempo di dirmi entro quando devo rientrare ke sono già scappato via

premessa: il percorso dove l'ho provata (la costiera amalfitana) è sicuramente il più probante e meno adatto alla explorer!

iniziamo vedendo la moto da fermo, come detto soprattutto la parte dal serbatoio al cupolino visivamente dà l'impressione di moto corpulenta. Hanno cercato di minimizzare l'effetto con poca plastica intorno al faro. A dominare la scena è, oltre il serbatoio, il motore e il cardano, anke questo davvero imponente. Lo scarico esteticamente è carino e il sound cambia al variare della spinta del motore. C'è il cavalletto centrale, ma non i paramani (optional), cosa ke trovo incomprensibile vista la destinazione turistica di tale moto
I blocchetti elettrici sono pieni di pulsanti, pure troppi per i miei gusti! Servono a comandare i vari dispositivi quali il cruise control, tc, abs. E mettendoci faretti aggiuntivi, manopole riscaldate, sella riscaldata, i pulsantini aumentano ulteriormente
La strumentazione è quella classica triumph, perfettamente leggibili in marcia contagiri, tachimetro e contamarce. Le finiture, assemblaggi e verniciatura, mi sono sembrate all'altezza del costo della moto.
Saliamo in sella, che è regolata sulla posizione più bassa. Tocco perfettamente a terra con metà pianta di entrambi i piedi. Inoltre le pedane non interferiscono con l'appoggio a terra dei piedi (cosa ke avviene sul crosstourer) e i fianchi del serbatoio della moto sono molto più snelli di quanto ci si crede. Ho provato vari enduroni stradali, e con tutti (con la sella sulla posizione più bassa) tocco abbastanza bene con i piedi per terra, tranne sulla mia SMT ke è la metà come dimensioni ed ha i fianchi snellissimi, ma la sella è veramente alta da terra
Veniamo alle note dolenti, il peso da fermo si sente, c'è poco da fare. Ma, per me, il vero problema è stà kazza di ergonomia triumph ke non ho mai capito . Sarò io ad avere il braccino corto, ma il manubrio è lontanissimo dalla sella! Devo avanzare al massimo sulla sella, azzeccando le palle al serbatoio e piegando pure leggermente il busto per impugnare il manubrio! Il conce, al ritorno dalla prova, mi confessa ke molti altri ke l'hanno provata si sono lamentati della stessa cosa, e allora hanno indietreggiato i riser e il manubrio più ke potevano! alla faccia!
inoltre anke la posizione delle gambe è strana, mi spiego: la zona dove posizioni le ginocchia è ben più stretta rispetto alla zona delle pedane. Quindi hai le ginocchia ben più all'interno rispetto ai piedi!
Partiamo. Ingraniamo la prima, frizione leggermente duretta ma modulabile. Il cambio è un pò contrastato quando si sale di marcia, ma quando si aumenta il ritmo va meglio.
come ormai su tutti stì enormi enduroni, basta far girare le ruote e il peso scompare, e sono pure abbastanza maneggevoli. In mezzo al traffico si muove bene e l'ampio manubrio permette un perfetto controllo della moto.
La sella è comodissima senza essere troppo larga, xò nei veloci apri/chiudi del gas si muoveva avanti e indietro, forse non era stata agganciata bene, mah
Le sospensioni le ho trovate ottime (n.b. non le ho provate su lunghi curvoni velocissimi!), assorbono benissimo le asperità, il mono è abbastanza sostenuto, la forcella aveva bisogno di qualke clik in compressione per limitare l'affondamento in frenata.
A farla da padrone su tutto è lo splendido tre cilindri 1200! Fluidissimo già a 2000 giri anke in prima marcia
Si può passeggiare a bassissima velocità sul lungomare in pieno relax.
il motore evidenzia tre distinte fasce di erogazione. Fino a 3500/4000 mi ha deluso, è si fluidissimo ma c'è poca ciccia rispetto alla mia Smt ke in tale range è già bella scattante.
Ma il meglio questo motore lo da ai medi regimi, tra i 4000 e i 6500 giri, dove cambia sound e carattere, e spinge con vigore
in questo range, tra tutti gli enduroni stradali ke ho provato, la explorer è quella ke mi ha entusiasmato di più!
Dopo i 6500 giri c'è un nuovo cambio di sound e di carattere, l'erogazione diventa un pò cattivella e la moto va via veloce. Non ho potuto tirare al limitatore, xkè già in seconda dopo i 7000 giri, in costiera si raggiungono velocità ke ti proiettano direttamente ...................... a mare!!!
La sensazione è ke sicuramente agli alti il 1200 triumph non è così portentoso come il V4 honda, e nemmeno un razzo cattivissimo come il bicilindrico di borgo panigale....
Altra meraviglia è il cardano. Già quello honda mi era piaciuto tantissimo, questo triumph l'ho trovato perfetto!
Tra gli aspetti negativi, ho rilevato delle vibrazioni al manubrio intorno ai 3000 giri ke oltretutto generano una risonanza alle plastiche del cupolino, poi le vibrazioni scompaiono per ricomparire dai 6000 giri. A bassa velocità arriva molto calore da sotto il serbatoio verso la zona inguine!
Capitolo frenata: la potenza c'è, ma tirando la leva ci mette un paio di secondi per fornire la decelerazione richiesta, e la modulabilità non è granchè, il posteriore funziona molto bene.
Il cupolino era nella posizione più bassa, e appena arrivavi intorno ai 100km/h generava delle fastidiose turbolenze sulla sommità del casco, immagino ke alzandolo si rimedi.
ma come va tra le curve strette della costiera?
all'inizio un vero disastro!
ma la colpa era la mia, pretendevo di aggredire le curve come se fossi in sella alla mia smt! e così con il kaiser ke riuscivo a farla "girare". Inoltre io e il cerchio da 19 abbiamo bisogno di un pò per entrare in confidenza.
Questa è una moto ke va guidata rotonda, si entra in curva per bene la si fa scorrere e si sfruttano i medi regimi. Capito ciò e sfruttando la stabilità in piega ke è ottima, alla fine si scopre ke si riesce ad andare veloci. In alcune curve meno strette dove entravo pulito e facevo scorrere la moto tenendola in traiettoria con un pò di gas, mi sono accorto ke il tachimetro segnava la stessa velocità con cui facevo quella curva con la smt!!!
Chiaramente nelle curve più strette a bassa velocità la triumph è inevitabilmente impacciata , il peso si avverte tutto, ma, ripeto, non è questo il suo habitat.
Forse è ancora peggio nei veloci cambi di direzione nelle esse. La moto risale veloce ma ha molta inerzia una volta dritta, risultato è lenta.
Alla fine del giro in costiera ero un bel pò stanco anke se mi sono divertito, la explorer su un misto stretto richiede uno sforzo fisico e mentale superiore alla media se vuoi farla andare veloce, ma come detto è una moto ke predilige "spazi" più ampi e un approccio più "rotondo".
Come la crosstourer è una stradale camuffata da endurone, così la explorer è una tourer camuffata da endurone!
cmq se potete, provatela.
a me ora non rimane ke da provare la verys 1000